Памяти летчика Александра Акименкова (letchik47) wrote,
Памяти летчика Александра Акименкова
letchik47

Феномен самолёта Ан-140 (часть 1)

Феномен самолёта Ан-140

Как ведущему летчику-испытателю и эксперту-аудитору Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета, функции которого сродни функциям нотариуса, мне пришлось участвовать в каждом мало-мальски значимом испытательном полете при сертификации самолёта Ан-140, заверяя, тем самым, достоверность доказательных материалов на соответствие нормам АП-25. Казалось бы, лучше меня этот самолет не знает никто. Но, вглядываясь сегодня в контуры уже сертифицированного самолета, я каждый раз ловлю себя на том, что не все намеки здесь поняты и не все его возможности раскрыты.       

Любая авиационная конструкция представляет собой сложный и противоречивый компромисс множества условностей. Значение некоторых из них сегодня занижено, а других раздуто в пользу сиюминутных интересов дела или человеческих амбиций. Следовательно, уже завтра все поменяется в пользу других интересов и амбиций. И только спустя годы все найдет свою меру, чтобы превратиться в систему взаимодействия понятных сил и мотиваций.
           Чем раньше выстраивается такая система, тем быстрее раскручивается экономика самолёта и реализуются его эксплуатационные потенции. Именно поэтому сертификационные испытания переходят в контрольно-серийные испытания головного заводского образца, а затем в эксплуатационные испытания на базе одной из авиакомпаний, заказавшей этот самолёт. Мои должностные обязанности трансформируются при этом в сторону обязанностей ведущего лётчика-испытателя Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Российской Федерации, призванного защищать интересы российского эксплуатанта авиационной техники и будущего потребителя воздушной перевозки. Отсюда долговременность моих интересов.
Но как только самолёт поступает к эксплуатанту и у него возникают претензии к разработчику и производителю этой авиационной техники, тут же всплывает моя юридическая ответственность за сертификат типа, выданный Авииарегистром, который использовал меня в качестве эксперта. Если претензии поступают из дальнего зарубежья, то моя ответственность усугубляется соглашениями о взаимопризнании авиационных норм.

Так что с участия в сертификации лично для меня всё только начинается. Особенно много работы, если самолёт получился базовым для последующего модифицирования. Здесь нужно отметить, самолёт Ан-140 уже имеет сертифицированную модификацию Ан-140-100. Сертификат на нее был вручен разработчику 25 апреля 2000 года одновременно с базовым сертификатом. Очевидно, что таких вручений  будет ещё много. Следовательно, о самолёте  Ан-140 нужно рассказывать, как о совокупности возможностей, которые уже реализованы или будут реализованы в ближайшем будущем.
                                             
Базовый самолёт и изменяемость его конструкции.

О целесообразности такой позиции говорит сама история создания Ан-140. Из-за трудностей перехода к рынку система взаимоотношений разработчика самолёта с новыми собственниками исследовательских стендов и лабораторий пока не сложилась. Да и само стендовое оборудование нуждается в радикальном обновлении. Поэтому АНТК им. О. К. Антонова разворачивает свою собственную базу такого оборудования, а до того был вынужден перенести значительную часть стендовых исследований в воздух на лётные испытания. Естественно, что такой перенос стоил отдельных денег и времени.

Высокую динамику создания самолёта разработчику удалось сохранить за счет экстенсификации труда исполнителей. Лётные испытания и доводка обоих экземпляров самолёта шли непрерывно, включая выходные. Оплата исполнителей соответствовала напряжению их работы. Самолеты были оборудованы не только системой бортовых измерений, но и аппаратурой для экспресс-анализа этих измерений. На последнем этапе испытаний через телеметрию к этому анализу в режиме и масштабе реального времени была подключена вся интеллектуальная и компьютерная мощь конструкторского бюро.
При отказах или поломках, что естественно для испытаний, тут же подключалось свое собственное опытное производство или производство партнёров. Денег и усилий не жалели. Если нужно, работали ночью.
 
В каждом из доводочных и сертификационных полетов выполнялось несколько заданий или режимов. Система бортовых измерений включалась даже в перелётах и на демонстрациях. Общая сумма составила 1 098 полётов, что само по себе очень много. Но и это количество нужно умножить в несколько раз, чтобы получить всю номенклатуру испытаний.                                                

           Ситуацию нагляднее всего иллюстрируют полёты на большие углы атаки и сваливание. Это самые опасные и сложные испытания, за что им и  присваивается гриф «особой сложности». Но даже более простые режимы «первой сложности» ограничиваются тремя режимами в одном полете. Здесь же  режимов на сваливание было за тридцать в каждом полёте. Экипаж мог отказаться, но лётчики добровольно шли на форсирование и ужесточение условий своего труда, поскольку чувствовали себя непосредственными участниками создания самолёта.
Более того, в полётах участвовал специалист по аэродинамике, что позволяло давать оценку режимов в ходе экспериментов, хотя такие испытания положено проводить сокращенным экипажем.
В итоге, программа больших углов выполнена всего за месяц, экипаж уложился в 30 полётов и не упустил ни одного нюанса в поведении самолёта.      Здесь нужно вспомнить, что даже в более благополучные годы такая программа могла занять время от полугода до …бесконечности.             
          
Перенос стендовых испытаний в воздух на готовый самолёт заставил разработчика неоднократно менять его типовую конструкцию и повторять заново многие эксперименты, что связано с массой проблем. Но выход формирования конструкции на прямой эксперимент увеличил вероятность попадания в «яблочко» эксплуатационных ожиданий. А моделирование таких ожиданий на стенде всегда условно и чревато ошибкой. Более того, создавая типовую конструкцию от лётного эксперимента и действуя в ряде случаев методом проб и ошибок, АНТК им. О. К. Антонова получил инвариантность доказательной базы и обеспечил себе задел для разработки многочисленных модификаций самолета Ан-140.
Tags: Ан-140
Subscribe

  • Феномен самолёта Ан-140 (часть 5)

    Обратная связь, как условие саморазвития. Взаимозависимость самолета Ан-140 и упомянутых систем описана выше. Теперь нужно выявить обратные…

  • Феномен самолёта Ан-140 (часть 4)

    Но у «антоновской» фирмы в это смутное время сложилась более эффективная система мониторинга за состоянием воздушных перевозок, чем…

  • Феномен самолёта Ан-140 (часть 3)

    Перекомпоновка салона в грузовую кабину тремя механиками занимает не более часа, одним – около двух часов. Все промежуточные варианты занимают…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments