Памяти летчика Александра Акименкова (letchik47) wrote,
Памяти летчика Александра Акименкова
letchik47

Феномен самолёта Ан-140 (часть 2)

В Московском университете однажды была защищена диссертация под названием «Заблуждение как метод познания». Оказывается, метод проб и ошибок охватывает несравнимо больший объем знаний, чем движение от одного достоверного факта к другому, т.е. по оси потока знаний.                              
Если иметь в виду опыт создания Ан-140, то диссертант очевидно прав. Впрочем, всю авиационную науку можно свести всего лишь к двум вещам: к теории идеального газа, которого нет в природе, и эксперименту, который реализует уже упомянутый метод проб и ошибок. Хотя в природе случайностей тоже не бывает. Есть закономерности больших систем, которые проявляют себя в локальных подсистемах в неявном, вероятностном виде.
Отсюда следует, что нужно учиться понимать проявления этих закономерностей, в том числе и на лётных испытаниях, если не хочешь случайностей в судьбе нового самолёта и своей собственной.

Грузопассажирский самолёт Ан-140 должен перевозить 52 пассажира или до семи тонн груза, а также одновременно груз и пассажиров в любых пропорциях. В зависимости от плотности топлива полная заправка самолёта составляет 4000 – 4400 кг. Заправка осуществляется как централизовано, так и непосредственно в крыльевые баки. Если непосредственно, то в баки дополнительно входит 100-150 кг. Массу пустой конструкции планировалось ограничить 10-11 тоннами. Предполагалось при этом, что такая масса конструкции, а также пять тонн коммерческой загрузки и полная заправка топлива обеспечат в сумме максимальную взлётную массу не более 19,5 тонн.
Разрешенная посадочная масса назначалась по максимальной взлётной массе и всё это вместе давало возможность эксплуатировать существующие ныне взлётно-посадочные полосы местных и региональных аэропортов, включая грунтовые аэродромы и гравийные покрытия таких полос.                                               
Наиболее экстремальные покрытия состоят из речной гальки, насыпанной прямо на поверхность тундры. Так устроены многие аэродромы сибирского Севера, где добывают сегодня газ, нефть и золото. Отсюда  основной заказ на воздушные перевозки в России. Раньше здесь летали Ан-24 и Ан-26, теперь их должны заменить Ан-140, восприняв и значительно расширив взлётно-посадочные качества своих предшественников. Кстати, превышение этих аэродромов может составлять до тысячи метров, что вносит свои сложности в их эксплуатацию.
Однако главной сложностью остаются острые края речной гальки, которые режут шины колес, и плотность грунта под галькой, который превращается весной в болотную топь. Поэтому каждый килограмм взлётной массы тут на особом учете. Оптимумом считается масса до 20 тонн. Но производители комплектующих изделий из СНГ не смогли выдержать заданные весовые параметры своей продукции и взлётная масса самолёта поползла вверх.
Разработчик самолёта увеличил заявленную массу до 21,5 тонны, проведя ее через соответствующую номенклатуру испытаний. Испытания прошли успешно, наметив, тем самым, возможности дальнейшего увеличения взлётной и посадочной массы. Уже ведутся работы по увеличению длины фюзеляжа, а также размаха и площади крыла. Запорожские разработчики и производители маршевых двигателей обещают в течение двух лет через постепенную, «ползучую» модернизацию увеличить мощность каждого из них с 2 200  до 2 700 лошадиных сил, обеспечив рост взлётной массы соответствующей тяговооруженностью. Чрезвычайный режим увеличит свою мощность с 2 500 до 3 400 лошадиных сил, что решает проблемы продолженного взлёта с высокогорных аэродромов.
Как правило, «запорожцы» выполняют и даже перевыполняют свои обязательства. Так, например, они превысили  обещанную мощность нынешних двигателей на 2%. Но это одна сторона медали. Другая ее сторона состоит в выстраивании стратегии на уменьшение массы пустого самолёта. Здесь разработчик использует новые возможности рыночных отношений. Если отечественный партнер не торопится совершенствовать свою продукцию, заключается соглашение с дальним зарубежьем. Так российские генераторы были заменены на более легкие и мощные французские генераторы, а вся кабельная проводка закуплена в Англии, что уменьшило вес этой проводки на 200 кг.                        
Есть и другие примеры. Система по предупреждению о препятствиях и земле (СППЗ) производится в Ульяновске и не меняет свою элементную базу уже лет двадцать. Киевское предприятие, сохранив идеологию работы системы, уменьшило его вес на порядок. Система уже испытана в составе оборудования Ан-38 и в ближайшее время будет адаптирована в оборудование Ан-140.
Тремя годами раньше нечто подобное произошло с бортовой аппаратурой приборного захода на посадку.

Руководство АНТК им. О. К. Антонова внимательно отслеживает все новации приборостроения и не останавливается перед риском ставок на эти новации, если видит за ними перспективы развития изделия.
Интересен в этом плане выбор между бортовыми радиолокаторами «Контур» и «Буран». Петербуржский «Контур» представляет собой отлаженную машину без каких-либо проблем на испытаниях, но его схема исчерпана и никаких новаций от него уже не ожидается. Функциональность киевского «Бурана» составляла  до  недавнего времени не более 20% от заданной, что вызывало острое неприятие радиолокатора среди летчиков фирмы. Но «Буран» имеет очевидные перспективы развития и новые сферы применения, включая выдачу координат ориентиров на местности и автосопровождение воздушных судов на трассе. Координаты радиолокационных ориентиров означают автономность бортовой навигации и независимость этой навигации от капризов спутниковой системы и ее хозяев. А если развить способность радиолокатора к автосопровождению воздушных объектов в систему предупреждения от столкновений с ними, то это освобождает разработчика самолета от установки на нем специализированной, но бестолковой по своим функциям аппаратуры TCAS, которая стоит полмиллиона долларов, т. е. 10% от общей стоимости самолета.          
           Благодаря твердой поддержке «Бурана» и его создателей, а также разрешению на непосредственное участие в полетах  конструкторов, что беспрецедентно для испытаний, радиолокатор приобрел рабочее состояние и стал соответствовать заявленным функциям.                                                                 

Оригинальное решение «антоновцы» приняли по обеспечению автоматизации полета Ан-140 на воздушных трассах. В состав его оборудования включен приемник спутниковой навигации, разработанный на Украине и рассчитанный для взаимодействия как с американскими спутниками, так и с российской системой «Глонас». Приемник этот совмещен с системой автоматического управления самолётом. В результате, самолёт проходит без проблем в автоматическом режиме по трассам и заходит по заявленной аэропортом схеме на посадку вплоть до выхода на торец посадочной полосы.            
Естественно, что самолёт оборудован полным комплексом навигационного оборудования, требуемого для полётов на международных трассах и захода на посадку по первой категории ИКАО. Но подключение спутниковой навигации к системе автоматического управления решает основную часть задач полёта в режиме зональной навигации и открывает воздушное пространство Европы, что невозможно только с расчетом на VOR/DME и ответчик вторичной информации. Кроме того, независимость спутниковой навигации от наземных маяков означает настоящую революцию для эксплуатации самолёта на просторах СНГ, где большинство маяков выработало свой ресурс еще лет пять-семь тому назад. Если в этот набор будет включен режим радиолокационной навигации, то самолет получит почти абсолютную гарантию своего привода на аэродром назначения.   
          
Самолёт Ан-140 заявлен нарочито простым по оборудованию. Но простое не означает худшее. Так, например, курсовая система самолёта находится в производстве не менее тридцати лет. С этой системой, работающей в режиме гирополукомпаса, Ан-140 взлетел с аэродрома Нарьян-Мар и вышел за 77° северной широты в район геомагнитной аномалии, где магнитное склонение превышает 36°, чтобы  спустя пять часов вернуться на аэродром вылета и после посадки иметь ошибку в курсе всего 5°. Такой показатель практической работы не всякая сверхсложная инерциальная система обеспечит.  

           Среди оборудования только средства радиосвязи не подвергались упрощению для удешевления их стоимости. Самолёт оснащен самыми современными и мощными, а потому дорогими, двумя ультракоротковолновыми и одной коротковолновой радиостанциями.
           Как это и положено современному лайнеру, салон Ан-140 оборудован радиовещанием, есть многоканальный магнитофон, предусмотрена установка телевизионных мониторов и видеоаппаратуры. Вся упомянутая аппаратура управляется с пульта стюарда.

           На испытаниях эффективно работали внешние видеокамеры по осмотру наиболее напряженных узлов конструкции и поверхности крыла и оперения. По желанию заказчика они могут быть сохранены или их место может занять стекловолокновая оптика. 

           Салон самолета имеет дизайн, способный составить конкуренцию любому зарубежному образцу. Все лучшее в мировой практике изучено и принято во внимание. Кресла сертифицированы и по удобству пассажиров, и по их безопасности в аварийных ситуациях. Компоновка кресел выбрана 2+2.  Ширина прохода обеспечивает передвижения в нем пассажиров в зимней одежде. Багажные полки вместительны, открываются и закрываются просто и надежно. Освещение многофункционально и управляется с пульта стюарда. Цветовая и световая маркировка дорожки в проходе и аварийных люков достаточна и очевидна. Кухонный блок и средства обеспечения функций стюарда оптимальны. Туалет снабжен вакуумным устройством. Его дизайн, вентиляция и удобство пользования органичны. И кухня, и туалет, и место стюарда расположены в конце салона вне поля зрения пассажиров. Встроенный трап находится слева по борту в конце салона и выпускается как вручную изнутри, так и с помощью электромеханики извне. Самолет оборудован подпольным и хвостовым багажными отсеками.
Tags: Ан-140
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments