Памяти летчика Александра Акименкова (letchik47) wrote,
Памяти летчика Александра Акименкова
letchik47

Category:

Феномен самолёта Ан-140 (часть 3)

Перекомпоновка салона в грузовую кабину тремя механиками занимает не более часа, одним – около двух часов. Все промежуточные варианты занимают ещё меньше времени. Во всех грузопассажирских вариантах груз размещается между пассажирами и кабиной экипажа, что обеспечивает безопасность пассажиров при аварийных посадках. Для эстетики и борьбы с дымом при возгорании груза предусмотрен полог, отделяющий пассажиров от груза.
Система крепления груза, а также средства обнаружения возгораний и борьбы с ними сертифицированы, т.е. соответствуют нормам.                                    
Грузовой люк находится справа по борту в самом начале салона и накладывает существенное ограничение на компоновку мотогондолы.
Дело в том, что согласно сертификационной норме плоскость вращения винта не должна совмещаться с проемом этого люка. Оглядка на норму привела к смещению мотогондолы в сторону крыла, в результате чего пострадала аэродинамика крыла на одну треть его размаха.                                                            
Самолёт был обклеен «шелковинками». Видеосъемка обтекания проведена на всех эксплуатационных режимах полёта, включая большие углы атаки. Разработчик знает проблемы аэродинамики своего детища и уже есть стратегия оптимизации обтекания. Судя по всему, грузовой люк переместится в конец салона. Тем более, что фирма имеет уникальный опыт в создании самолёта комбинированной загрузки Ан-74ТК-200. Освобожденная от ограничений мотогондола будет слегка опущена и выдвинута вперед по потоку. Крыло получит оптимальные условия работы по всему своему размаху. Изменится и сама мотогондола через гармонизацию ее миделя по правилу площадей с миделем гондол шасси и корневыми профилями крыла.                                 

Здесь нужно объяснить мою настойчивость по поводу грядущих модернизаций. Она связана с радикальными подвижками психологии конструкторов, пришедших из другого мира, который назывался СССР. В том мире за все платило государство. И плата была несоизмеримо больше за новый тип авиатехники, чем за её модернизацию. Естественно, что разработчик навязывал государству новые типы авиатехники. Процессы производства, продажи и эксплуатации серийных образцов авиатехники его не интересовали. Дальнейшей судьбой типовых конструкций занималось государство. Теперь же модернизация определяется потребностями воздушных перевозок и заказывается рынком, где покупатель платит деньги и потому всегда прав. Эти деньги через авторскую ренту поступают разработчику и определяют его интерес к модернизациям. Более того, сертификационные нормы СНГ компилированы с американских  норм FAR, рыночных по своей сути. Согласно этим нормам, сложнее и дороже всего сертифицировать базовый тип авиатехники. А сертификация её модернизаций проходит в виде главных или второстепенных изменений, которые могут осуществляться только через бюрократическую переписку, исключая дорогостоящие летные испытания.                                              К сожалению, отсюда понятен коммерческий интерес, но не подвижки в психологии личности и коллектива. Психология имеет свою инерцию, которую почти невозможно преодолеть через знания субъекта. Осознанное «Я» представляет собой всего лишь верхушку айсберга психики человека, основные материи которой скрыты в темных водах его подсознательной жизни. Поэтому на ситуацию вокруг самолёта Ан-140 эффективнее всего влияют точки многовариантных решений. Особенно при скоплении в этих точках доказательного материала с лётных испытаний. А уже потом возникают гениальные прозрения специалистов по компоновке, аэродинамике и системам самолёта, чтобы реализоваться в его новых модернизациях.   

Коллектив АНТК им. О. К. Антонова первым из постсоветских авиационных конструкторских коллективов перешел на сугубо рыночные отношения в системах создания, производства и эксплуатации авиатехники.
Процесс становления этих отношений проходит одновременно и взаимосвязано со становлением грузопассажирского самолёта Ан-140, хотя и был подготовлен работами по созданию грузопассажирского самолета Ан-38  и модификаций  Ан-74 тех же предназначений. Все упомянутые самолеты разработаны под воздушные перевозки на региональных и местных авиалиниях. Экономика таких перевозок самая сложная по организации и самая жесткая по требованиям к авиатехнике. Как правило, она прямо или косвенно дотируется государством. Так было в СССР. Но не в СНГ. «Антоновцам» досталась в наследство самая неподъемная и нерыночная «ниша» авиастроении.

Обширные по объему и задачам испытания на обледенение в российских аэропортах Архангельска и Нарьян-Мара, на  высокие температуры наружного воздуха в узбекском аэропорту Карши, на высокогорье в киргизском аэропорту Каракола  и на низкие температуры наружного воздуха в аэропортах  Якутии  адаптировали к условиям будущей эксплуатации не только самолёт, но и саму «антоновскую» фирму. Презентации самолета Ан-140 во многих других аэропортах России, Украины, Казахстана, Узбекистана, Киргизии и Ирана позволили расширить круг знаний о проблемах этой эксплуатации.

Нужно отметить, что анализ таких проблем и реакция на них в конструкции самолета не превышала одного-двух месяцев. Это почти фантастика для мирового авиастроения, вообще, и для авиастроения СНГ, в частности. Кстати, темп и адекватность реакции постоянно повышаются.
Но самое главное здесь состоит в том, что идет поиск сквозных, системных решений упомянутых проблем,  объединяющих создание, производство и эксплуатацию авиатехники. Если этот поиск будет продолжаться, то самолет Ан-140 и, сопутствующие ему по эксплуатационной «нише», самолеты Ан-3, Ан-38 и Ан-74 залетают даже там, где сегодня уже нет ни самой организации воздушных перевозок, ни денег на её реанимацию.                                                         

В итоге, можно констатировать, что украинский разработчик самолетов, обеспечив себе финансовую самостоятельность за счет эксплуатации восьми грузовиков Ан-124 «Руслан», сохранил свои партнерские связи в системах создания, производства и эксплуатации авиатехники после ухода из них государства, чтобы в условиях деградации и распада объединить сотни предприятий этих систем вокруг идеи «народного самолета Ан-140». Суть идеи состоит в максимальной адаптации такого самолета к текущему состоянию упомянутых систем для уменьшения затратности его эксплуатации и стоимости воздушных перевозок. Адаптацию самолета обеспечивают изменяемость конструктивных решений и модульность бортового оборудования. Эксплуатант сам выбирает эти конструктивные решения и состав оборудования.
Если  покупает самолет, а не берет его в лизинг.

Лизинг и система саморазвития.

В случае лизинга главным критерием компоновки самолета становится воздушная перевозка, как системный продукт и рыночный товар, который покупает или не покупает рядовой пассажир и перевозчик, т.е. народ.
При организации лизинга своих самолетов АНТК им. О. К. Антонова должен превратиться в многофункциональную корпорацию с прямым выходом на рынок воздушных перевозок, а эксплуатант принимает на себя функции исполнителя общей стратегии этой корпорации.
Экстремальность экономики региональных и местных авиаперевозок требует непосредственного участия в их организации юридического собственника передаваемой в лизинг авиатехники, которым сегодня в СНГ может быть только разработчик этой авиатехники. Никто другой не сможет организовать эти перевозки с летным временем по 7-10 часов в сутки на каждый самолет. Если при 50%-ной загрузке самолета летное время меньше, то эксплуатация такого самолета становится убыточной и её нужно своевременно и жестко прекращать.
Для этого и нужен статус собственника.

Но на региональных и местных авиалиниях каждый перелет занимает 1,5-2 часа и в этом  вся проблема. Так, например, зимний световой день очень короткий, а многие аэропорты российского Севера не имеют ночного старта. Следовательно, здесь можно рассчитывать только на 3-4 часа летного времени. Чтобы выйти из этого тупика, нужны системные решения, в которых главной компонентой является самолет и автор здесь должен быть один.              
Без «антоновцев» нельзя решить и такие проблемы, как управление ресурсом самолета, обеспечение сервисного обслуживания или модернизация устаревающей авиатехники под изменение условий воздушных перевозок.

Однако вернемся к нашему резюме. Существует самолет и коллектив его создателей, раскрученный на хорошую динамику освоения новых целей, задач  и условий работы. Самолет создан под определенную «нишу» воздушных перевозок, но имеет запланированные загодя и наработанные случаем на летных испытаниях потенции к разнообразным модернизациям под изменения условий будущей эксплуатации. «Ниша» региональных и местных воздушных перевозок известна «антоновскому» коллективу по многолетней работе в ней самолетов Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-32 и Ан-74, а также, отчасти, и самолета Ан-12. Но условия работы сильно изменились с переходом на рыночные отношения.
Изменились так, что сегодня никто не знает, как организовать в ней пассажирские и грузовые потоки, которые иссякли почти до нуля. Потоки эти в недавние времена дотировались государством, из-за чего рыночная ломка приобрела здесь затяжной и крайне болезненный характер. Распад производственной базы выглядит пока, как катастрофа.

           В последние, уже рыночные годы АНТК им. О. К. Антонова забрасывает сюда пробные шары, разрабатывая самолеты Ан-3, Ан-38 и модифицируя самолет Ан-74. Только на разные модификации Ан-74 получено около десятка сертификатов и перечень их постоянно дополняется. Самолет Ан-38-100 был сертифицирован с американскими двигателями по новым, почти американским нормам АП-25 и застрял на выходе в эксплуатацию, как слишком дорогой. Но в следующем году начинаются летные испытания новых модификаций Ан-38 с российским двигателем ТВД-20 и украинским ВК-1500, которые несоизмеримо дешевле американского двигателя. И похоже на то, что всё это только начало модифицирования Ан-38 под реалии воздушных перевозок. Самолет Ан-2,  поршневой собрат Ан-3, имеет полувековую историю, но лет сорок не модернизировался. Мимо обоих прошли качественные изменения в конструкционных материалах и в самих конструкциях. Изменилась авионика и принципы навигации. Хотя оба самолета остаются уникумами по своим летным качествам. Отсюда следует, что самолет Ан-3 ожидают революционные перестройки. Особенно, с учетом его колоссальной востребованности в тех местах, куда только самолетом можно долететь.  
           «Антоновцы» очень внимательно отслеживают опыт эксплуатации своих недавних разработок. Хабаровская авиакомпания «Восток», взявшая на эксплуатацию три самолета Ан-38, стала практически филиалом фирмы, если иметь в виду частоту взаимных посещений специалистов.
Tags: Ан-140
Subscribe

  • Феномен самолёта Ан-140 (часть 5)

    Обратная связь, как условие саморазвития. Взаимозависимость самолета Ан-140 и упомянутых систем описана выше. Теперь нужно выявить обратные…

  • Феномен самолёта Ан-140 (часть 4)

    Но у «антоновской» фирмы в это смутное время сложилась более эффективная система мониторинга за состоянием воздушных перевозок, чем…

  • Феномен самолёта Ан-140 (часть 2)

    В Московском университете однажды была защищена диссертация под названием «Заблуждение как метод познания». Оказывается, метод проб и…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments