Памяти летчика Александра Акименкова (letchik47) wrote,
Памяти летчика Александра Акименкова
letchik47

Category:

Феномен самолёта Ан-140 (часть 4)

Но у «антоновской» фирмы в это смутное время сложилась более эффективная система мониторинга за состоянием воздушных перевозок, чем помощь в становлении отдельных экземпляров новой авиатехники.  Связана она с продлением ресурса. Вся упомянутая выше масса самолетов изнашивается и стремительно стареет. Чем дальше в старость, тем больше дробность таких продлений. И по календарю, и по налету, и по посадкам. Фирма жестко держит в своей компетенции ресурсные дела и выстраивает из них информационное поле, а на нем - сервисные услуги. Постепенно всё это приобретает системность, группируясь вокруг воздушной перевозки и её экономики. А далее в систему вводится новый самолет, уже адаптированный под её реалии.
           Всё здесь хорошо, кроме одного. Старые самолеты дешевле новых на два порядка.  И они уже или пока ещё есть. Их не нужно покупать.
Понятно, что когда-нибудь разразится ресурсный обвал и летать станет не на чем. Существующие сегодня авиакомпании местных и региональных перевозок рухнут тогда в одночасье. Здесь страшатся своего конца и активно ищут выход из ситуации. Но думать об этом нужно не в заброшенном сибирском аэропорту, а на государственном уровне, возвращая дотирование воздушных перевозок или создавая систему преференций и льгот для той фирмы, которая отважится заменить собой государство.
          
Не лучше обстановка и в производстве авиатехники. Кооперация сотен предприятий порушена. Многие из них акционированы и отпущены на вольные хлеба. Но свободу выбора на этих предприятиях восприняли, как свободу получения кредитов, которые теперь нечем отдавать. Сегодняшние банкроты требуют предоплаты за будущую продукцию, которую уже разучились делать. Пока речь идет о комплектующих изделиях для одного-двух самолетов, выручают старые запасы. Что будет после того, как они кончатся, никто не знает.                                                                                                                                        В советские времена серийный выпуск авиатехники обеспечивался государственной программой. Но то были времена другой ответственности. В рыночные времена воссоздание такой программы превратится в фарс. Двигателем и цементом производственной кооперации сегодня могут быть только деньги.
Если суммировать требуемую предоплату при производстве серии самолетов Ан-140, то она превысит государственный бюджет. Внешнее кредитование таких размеров нереально. Выход можно найти только во взаимных гарантиях и внутреннем кредитовании.
           Таким образом, раскрученный на пассионарные подвиги «антоновский» коллектив имеет впереди только одну созидательную перспективу – взять на себя организацию создания, производства и эксплуатации своих самолетов, как единой системы. Уже упоминалось, что сквозной и связующей идеей этой системы является «народный самолет». Это должен быть предельно дешевый, но массовый самолет, покрывающий, сравнимые с размерами СНГ, расстояния. Именно такими были фордовская легковушка в годы «Великой депрессии» и немецкий «фольскваген» в послевоенную разруху. Теперь им станет Ан-140.
          
Думаю, что подобная перспектива была понятна для руководства АНТК им. О. К. Антонова достаточно давно. Пробные шаги в этом направлении были сделаны ещё при запуске в производство самолета Ан-38. Именно там украинский разработчик самолета был вынужден взять на себя добычу и обеспечение качества российских комплектующих изделий для российского же производителя этого самолета. Нонсенс, но так было и продолжается сейчас.
           Когда «антоновская» фирма стала системообразующей структурой для создания самолета Ан-140, это было понятно. Когда разработчик самолета, обеспокоился состоянием воздушных перевозок, это тоже имело свои объяснения. Но когда конструктор вынужден организовывать производство, это уже чересчур даже для рынка. Если уйти от денежной сути событий. Оказывается, всё перечисленное составляет одну экономическую систему, выстроенную на оплате воздушной перевозки. А до поступления этой оплаты любые финансовые потоки в системе всего лишь кредитные заимствования. Раньше они обеспечивались государством. Теперь такого кармана нет и все надежды сошлись на лизинге.

           Собственно, и на презентациях в авиакомпаниях обсуждался не столько самолет Ан-140, сколько возможности его передачи в лизинг. Но при этом забывалось, что речь идет всего лишь о продаже в рассрочку, т.е. о кредите, который кто-то должен обеспечить. Подразумевалось, что обеспечением кредита займётся АНТК им. О. К. Антонова. Тем более, что есть прецеденты лизинга самолетов Ил-96 и Ту-204. Но в упомянутых прецедентах есть существенная деталь. Каждый перелет таких самолетов занимает более пяти часов. В сутки они налетывают более четырнадцати часов. Перевозят при этом сотни пассажиров. И даже при всех перечисленных достоинствах крайне сомнительны своевременные погашения десятилетней рассрочки и ежегодная оплата кредита в 13,5%. Следовательно, всё это возьмёт на себя гарант кредита, т.е. государство.
           Впрочем, российские авиазаводы были кредитованы государством ещё до того, как произошла передача самолетов Аэрофлоту и Трансаэро. Схемы такого кредитования вряд ли повторятся и самарскому акционерному обществу с участием частного капитала, как и производимому им самолету Ан-140 украинской разработки, здесь не на что рассчитывать.
           Похоже на то, что сквозное кредитование всей цепи задействованных предприятий в экономике Ан-140 сейчас может быть только внутренним.

Одним из примеров внутреннего кредитования является история преодоления финансовых и производственных трудностей в американской авиакомпании «Дельта», когда её сотрудники отказались от части своих заработков и социальных льгот. В советской истории подобных примеров много, но у них была своя специфика, которая мешает понять суть проблем такого кредита. В рыночных условиях его идеологию нужно переосмысливать, а технологию осваивать заново. Но главным условием применения этих технологий станет образование многофункциональной корпорации, объединяющей в себе или вокруг себя системы создания, производства и эксплуатации «антоновских» самолетов. А успех их применения напрямую связан с особенностями лидерной машины, которая должна стать концентратором фирменных качеств.
Лидер «антоновских» самолетов может и должен стать объектом гордости, поклонения и державной ностальгии, т.е. тем вечным, ради чего можно жертвовать сиюминутным. Как это не покажется странным, но тема жертвенности объединяет нищих и отверженных гораздо сильнее, чем обещания близкого благополучия. Было бы во имя чего жертвовать. Нужна идея, но лучше - кумир или идол.

Многоплановая разработка «ниши» воздушных перевозок и поиск соответствующих ей конструктивных решений готовят появление такого идола или, что точнее, объекта поклонений. Плохо только то, что поиски эти от интуиции, а не от продуманной стратегии и социальной психологии.
Вслед за объектом поклонения должна появиться фигура его хозяина и кумира, который знает, куда вести. Бестолковость руководства квазирыночных предприятий, из которых выстраивается кооперация по производству Ан-140, настолько опостылела рядовому исполнителю, что корпорации ещё нет и даже нет её идиомы, а мифы о  Генеральном конструкторе «антоновской» фирмы уже гуляют по просторам СНГ, обрастая фантастическими подробностями.
Очевидно, что его ждут здесь, как Хозяина.

Личные качества Балабуева Петра Васильевича, как государственника и собирателя былой державной мощи, нужны людям для передачи своему кумиру  представительских прав упомянутых коллективов  в решении системных задач по выводу самолета Ан-140 на зарабатывание денег, ради чего они согласны чуть-чуть потерпеть. Никому другому рабочий люд уже не поверит. Но о Балабуеве знает точно, что у себя на фирме он выдает зарплату день в день.  
Более того, идет очевидное противопоставление киевского пассионария местному жулью. Вряд ли он хочет того или делает что-то для своей славы, но фигура руководителя «антоновской» фирмы уже стала знаковой в котле социальных идей и настроений. Ему верят и за ним пойдут. Только под его авторитет ещё возможен внутренний кредит.

Ударным качеством самолета Ан-140 должна стать его дешевизна. Остаться на уровне современных требований к воздушным перевозкам и даже заглянуть за горизонт этих требований, но сделать сами перевозки беспрецедентно дешевыми – это суть идеи «народного самолета». Иначе не запустить пассажирские и грузовые потоки, которые дадут какие-то деньги и снимут напряжение внутреннего кредитования. 
Уже сейчас понятно, что себестоимость производства самолета будет завышена не столько из-за многократного налогообложения и таможенных пошлин на границах стран СНГ, сколько из-за ценовых конвульсий полуразваленных предприятий-подрядчиков. Понять ценообразование и повлиять на него здесь пока невозможно. Необходимо до того оживить предприятия, что представляет собой функционально иную задачу, чем продажа готовой продукции.
Следовательно, ценообразование и вся ценовая политика должны перейти в одни, хозяйские и очень жесткие руки.

Из-за обвала предприятий стратегия раскрутки самолета напоминает сейчас движение по лезвию бритвы. Координацию руководящих амбиций при таком движении организовать невозможно. Раскрутка может получиться только через волю и гений одного человека. «Антоновцам» повезло на такого человека. Осталось это везение распространить на остальных участников процесса.

Системная расположенность экономики «народного самолета» к единой ценовой политики и внутреннему кредитованию не останется без внимания потенциальных инвесторов и кредиторов извне. Такой самолет может освоить любую «нишу» воздушных перевозок и дать, в конце концов, прибыль. А раз так, то с какого-то момента сюда обязательно пойдут инвестиции и кредиты.
До этого момента самолет может поддержать государство, которое увидит в организации его экономики гарантию сохранения бюджетных денег от извечного отечественного воровства. Более того, государственные структуры России и Украины получат в рамках межгосударственной корпорации по  производству «антоновских» самолетов удобный базис для разрешения своих сегодняшних и завтрашних противоречий. Межгосударственная корпорация, созданная вокруг и благодаря самолету Ан-140, станет инструментом для внедрения этого самолета  в дальнее зарубежье. Самолет ухе стал субъектом кооперационных связей с западным производителем, взяв на борт его продукцию. Теперь нужно подтвердить соответствие Ан-140 американским нормам сертификации и получить сертификат от FAA. Если это произойдет, то риски по самолету получат западное страхование. А под залог самолета в банках можно будет получить дешевые внешние кредиты.
Признание самолета в СНГ и дальнем зарубежье усилит пассионарное напряжение во входящих в кооперацию коллективах. Процесс этот может быть спонтанным, но управлять им нужно в любом случае.

Системность любого процесса или дела определяется наличием обратных связей, а полнота системы – вероятностью реализации закономерностей, действующих в ней. Чем выше вероятность, тем больше шансов на саморазвитие системы и уменьшение затрат в её контуре. А чем лучше работают обратные связи, тем качественнее продукт на выходе.  
В нашем случае конечным продуктом системы является воздушная перевозка. В формировании её товарных качеств участвуют самолет и его эксплуатант, а также аэродромные службы и управление воздушным движением, что и составляет систему  «экипаж-самолет-среда».
Связующим звеном системы стал самолет, который до того уже совместил системы своего создания, производства и эксплуатации.
Tags: Ан-140
Subscribe

  • Феномен самолёта Ан-140 (часть 5)

    Обратная связь, как условие саморазвития. Взаимозависимость самолета Ан-140 и упомянутых систем описана выше. Теперь нужно выявить обратные…

  • Феномен самолёта Ан-140 (часть 3)

    Перекомпоновка салона в грузовую кабину тремя механиками занимает не более часа, одним – около двух часов. Все промежуточные варианты занимают…

  • Феномен самолёта Ан-140 (часть 2)

    В Московском университете однажды была защищена диссертация под названием «Заблуждение как метод познания». Оказывается, метод проб и…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments